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 Aus der Geschichte der Eisenbahn

                

                Die erste Eisenbahnstrecke in Bosnien und Herzegowina wurde am 24. Dezember 1872 in Betrieb genommen. Das war eine normalspurige Eisenbahnstrecke von Banja Luka bis Dobrljina (101,6 km), gebaut als erster Teil der Konstantinopler Hauptverkehrsstraße, welche nach den Plänen der Türkei eine Verbindung zwischen Konstantinopel und Wien herstellen sollte.

Nach dem Berliner Kongress (1878) hat das österreichisch-ungarische Reich Bosnien und Herzegowina besetzt und sofort einen intensiven Bau von Eisenbahnstrecken begonnen. Die Besetzungsmächte bauten Eisenbahnstrecken auf der Linie ihres Durchbruchs nach Bosnien, um dadurch die Versorgung ihrer Truppen sicherzustellen. Bereits im September 1878 begann der Bau einer schmalen Eisenbahnstrecke von Bosanski Brod bis Sarajewo. Am zehnten September 1878 wurde in Derventa unter dem Namen “Direktion der fürstlich-königlichen bosnischen Einsenbahnen” die erste Direktion der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahn gegründet. Der Direktor war ein österreichisch-ungarischer Mayor – Ingenieur Johann Tomašek.

Das Personal der Direktion setzte sich aus sieben österreichisch-ungarischen Offizieren und Militärbeamten, 30 Zivilbeamten aus dem österreichisch-ungarischen Reich sowie einer größeren Anzahl sonstigen Personals –ausschließlich Ausländern zusammen. Die einheimischen Arbeiter waren Aushilfskräfte. Die Militärverwaltung ordnete an, dass die Wegstrecke bis Derventa innerhalb von 2 Monaten fertig sein muss. Aus Rumänien, wo sich die Arbeiten an der schmalspurige Eisenbahnstrecke Temišvar-Oršava dem Ende näherten, wurden Lokomotiven und zur Verfügung stehende Wagenen übergesetzt. Diese waren Eigentum der Firma “Higel und Sagel”, welche die Eisenbahnstrecken auch in Bosnien bauen wird. Dieser Umstand hatte den zukünftigen Charakter der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnstrecken bestimmt, und das waren schmale Eisenbahnstrecken des Gleises von 0,76 m. Die Eisenbahnstrecke nach Derventa bauten 40 Ingenieure und 4.000 Arbeiter, wobei die Trasse einige sehr schwierige Stellen hatte. Es war keine Zeit für die Ausarbeitung jeglicher technischen Studien und Elaboraten.

In der ersten Phase der gebauten Eisenbahnstrecke lag der Grad der technischen Richtigkeit am untersten technischen Niveau und konnte kaum das Minimum für die sichere Abwicklung des Verkehrs erfüllen. Die Halbmesser der Kurven betrugen 30 Meter, die Steigung teilweise auch bis zu 16 Promillen und die obere Maschine  wurde aus schwachen Schienen, Typ VI, Gewicht 13,5 kg/m mit einer Länge von 7 Meter, hergestellt. Besonderes Problem stellten die Weichen, sog. “ciganke” (Zigeunerinnen), dar, welche die Eisenschmiede vor Ort ohne mit Unterlagen versehenen Platten und aus sehr schlechten Materialien herstellten. Der Fahrpark setzte sich aus kleinen Lokomotiven und Wagenen zusammen. Die Lokomotiven hatten 20 bis 40 PS und die offenen Wagene, genannt “loris”, hatten eine Tragfähigkeit von 2 Tonnen. Das Zusammenkuppeln von Wagenen war primitiv, so dass es aufgrund der festen Verbindungen in den Kurven oft zum Zerreißen der Züge kam.

Für den Reisendenverkehr wurden 10 “loris” neu gestaltet und zwar indem in den  4 Wagenecken vertikale Säulen angebracht wurden und ein Dachleinen, genannt “SEGEITUH”, aufgespannt wurde. Stirnseiten wurden mit Brettern angenagelt und die seitlichen Wagenseiten mit Gardinen überdeckt. All diese Umstände hatten zur Folge, dass in den ersten Tagen die Fahrzeiten im Verkehr enorm lang waren, so dass der Zug von Bosanski Brod bis Zenica 15 Stunden lang fuhr. Zur Korrektion und Verbesserung der technischen Elemente der Eisenbahnstrecke kam es im Jahr 1880. Der Bau der Eisenbahnstrecke Richtung Sarajewo wurde fortgesetzt. Es wurden neue Lokomotiven mit 50 PS und neue zweiachsigen Personenwagen zweiter und dritter Klasse beschafft. Außerdem wurden die Lastwagen geschlossen.

Die erste Wegstrecke dieser Eisenbahnstrecke von Bosanski Brod bis Doboj wurde am 12.02.1879 , von Doboj bis nach Žepce am 22.04.1879 und von Žepce bis Zenica am 05.06.1879 zu Ende gebaut. Die Eisenbahnstrecke wurde am 05.10.1882 zu Ende gebaut und zwar als die Lokomotive “RAMA” den ersten Zug nach Sarajewo gefahren hatte. Die Gesamtlänge dieser Eisenbahnstrecke betrug 270.117 km. Während der weiteren Exploitation wurden an der Eisenbahnstrecke Verbesserungen vorgenommen und die bedeutendste war das Durchbrechen des Tunnels Vranduk im Jahr 1910 sowie die Auslegung der Schienen Typ 4, Gewicht 22 kg. Hierdurch wurde die obere Maschine erheblich verbessert. Die nächst gebaute Eisenbahnstrecke war die Bergwaldeisenbahnstrecke Semizovac-Ivancici. Ihre hauptsächliche Rolle war der Export von Manganerz aus dem reichen Fundort bei Cevljanovici sowie die Abfuhr von halbwegs verarbeiteten Holzstämmen.

Die Eisenbahnstrecke wurde am 26.01.1885 in Betrieb genommen. Um die Kommunikation zwischen Innland und Meer sicherzustellen, beschloss die österreichisch-ungarische Monarchie die Östliche Eisenbahnstrecke zu bauen. Die erste Wegstrecke von Metkovici bis Mostar wurde am 14.06.1885 in Betrieb genommen. Als Abzweigung der Hauptverkehrseisenabahnstrecke Doboj-Sarajewo wurde am 26.04.1886 entlang des Tales des Flusses Spreca die Eisenbahnstrecke Doboj-Simin Han (66,7 km) gebaut. Diese Eisenbahnstrecke ermöglichte den Export von qualitativen Kohle und Salz aus dem reichen Becken in Tuzla. 

In dem selben Jahr zieht die Eisenbahndirektion aus Derventa nach Sarajewo um. Wegen des geringen Durchlassvermögens der ausgebauten Eisenbahnstrecken wird der Bau der Östlichen Eisenbahnstrecke von Mostar Richtung Sarajewo fortgesetzt, so dass am 22.08.1888 die Wegstrecke Mostar-Ostrožac in Betrieb genommen wird. Am 10.11.1889 kommt der erste Zug in Konjic an. Große Probleme für die Bauherren dieser Eisenbahnstrecke stellte der Wasserverteiler Ivan Sedlo, die Abgrenzung von Schwarzem und Adriatischem Meer, dar. Von der Seehöhe von 876 m musste man innerhalb einer sehr kurzen Entfernung die Quote 279,1 m in Konjic erreichen. Zu diesem Zwecke wurde von dem Schweizer Ingenieur, Roman Abt, eine Zahnführung gebaut. Durch den Berg Ivan wurde noch ein 648 m langer Tunnel gebaut. Auf der gesamten Trasse von Sarajewo bis Konjic (55,8 km) wurde eine Zahnführung in Länge von 17,8 km angebracht. Diese Zahnführung hatte Neigungen auch bis zu 60 Promillen auf dem Teil der Strecke zwischen Konjic und Bradina und 35 Promillen auf einem Teil der Strecke zwischen Pazaric und Bradina. Ein Teil der Eisenbahnstrecke von Konjic bis Sarajewo wurde am 01.08.1891 in Betrieb genommen und somit wurde die Verbindung zum Adriatischen Meer hergestellt.

Das Problem des großen Neigung auf der bereits erwähnten Wegstrecke wurde teilweise am 09.04.1931 gelöst und zwar indem der große Ivan Tunnel, Länge 3223 m, gebaut wurde. Die Zahnführung von Raštelica Richtung Pazarici wurde beseitigt und die Eisenbahnstrecke in einer Länge von 6,7 km korrigiert.

 

 

Die österreichisch-ungarischen Ingenieure hatten noch zwei Verbindungen mit dem Adriatischen Meer projektiert. Eine davon erstreckte sich entlang der gebauten Eisenbahnstrecke von Lašva bis Travnik (26.10.1983) und von Travnik bis Bugojno (14.10.1894). Es war vorgesehen, dass sich diese Eisenbahnstrecke über Aržan bis Split ausbreitet, dies ist jedoch nie geschehen. Die andere Verbindung erstreckte sich von Donji Vakuf über Jajce. Diese Eisenbahnstrecke wurde am 01.05.1885 gebaut.

Auf der Eisenbahnstrecke Travnik-Donji Vakuf wurde ebenfalls die Zahnführung von Roman Abt gebaut und zwar wegen der Bewältigung des Wasserverteilers Bosna und Vrbas (Gebirgspass Komar). Ferner wurde auch ein Tunnel mit einer Länge von 1362 m gebaut. Diese Verbindung über Bosanska Krajina wurde hergestellt als die Kriegseisenbahnstrecke Jajce-Srnetica im Jahr 1914 gebaut wurde. Diese Kriegseisenbahnstrecke verband sich an das Netz der “Stajnbasov” Eisenbahnstrecke, die sich bis Knin erstreckte. Am siebten November 1895 wurde die Eisenbahnstrecke Podlugovi-Vareš mit einer Länge von 24,5 km fertig gebaut und in Betrieb genommen. Diese diente ausschließlich zur Exploitation der Kohle und des Eisenerzes Breza und Vareš. Das Jahr 1895 wird als das Ende des ersten Bauabschnitts der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnstrecken angesehen. Nach einer Ruhezeit von drei Jahren wurden ohne jeglicher wirtschaftlichen Begründung und ausschließlich aus strategischen und militärischen Gründen drei neue Eisenbahnstrecken gebaut. Es handelte sich dabei um folgende Eisenbahnstrecken: Gabela-Zelenika, Uskoplje-Dubrovnik und Hum-Trebinje, Gesamtlänge von 179,6 km.

Alle drei Eisenbahnstrecken wurden gleichzeitig am 16. und 17. Juni 1901 in Betrieb genommen. Ebenfalls aus strategischen Gründen hatte sich die österreichisch-ungarische Monarchie für den Bau der Östlichen Eisenbahnstrecke entschieden. Die Östliche Eisenbahnstrecke setzte sich aus zwei Eisenbahnstrecken zusammen und zwar: Sarajewo-Uvac und Medjedja-Vardište. Diese Eisenbahnstrecke wird als eine der teuersten angesehen, weil sich ihre Trasse durch sehr schwer zu bewältigende Steingebiete und Schluchten erstreckt. Auf dieser Eisenbahnstrecke wurden 99 Tunnel sowie eine große Anzahl von  Stützmauern gebaut. Ein Kilometer dieser Eisenbahnstrecke kostete 450.000 Goldkronen. Die Länge der bereits erwähnten Östlichen Eisenbahnstrecke betrug 161,5 km und wurde am 04.07.1906 in Betrieb genommen.

Zusätzlich zu diesen Eisenbahnstrecken wurden während der Besetzung Bosniens von Seiten der österreichisch-ungarischen Monarchie weitere 547,8 km Wald- und Bergeisenbahnstrecken als Privateigentum gebaut. Diese dienten ausschließlich zur Exploitation von Erz- und Waldschätzen. Es waren die Eisenbahnstrecken des Industriellen Otto Steinbaus (später Šipads Eisenbahnstrecke): Prijedor-Knin, Srnetica-Jajce, Zavidovici-Han Pijesak-Kusace und Usora-Pribinici.  

                 

 

Für die Bedürfnisse der Stadt Sarajewo wurde das Netz der städtischen Eisenbahn gebaut (5.271 km) und eine Zweigstelle Ilidža-Ilidža Banja (1,28 km) . Dies geschah in der Zeit vom 05.01.1885 bis 28.06.1891. Im Zeitraum von 1918 bis 1942 wurden in Bosnien und Herzegowina folgende Eisenbahnstrecken gebaut: Bosanski Novi-Bosanska Krupa (04.10.1920) und Bosanska Krupa-Bihac (17.01.1924). Es handelte sich dabei um normalspurige Eisenbahnstrecken. Von den schmalen Eisenbahnstrecken wurden im genannten Zeitraum die Eisenbahnstrecken Bosanska Raca-Bijeljina, Bijeljina-Ugljevik, Trebinje-Bileca, Pazaric-Tarcin und Mektovic-Ploce gebaut. Charakteristisch für den Zeitraum nach dem Zweiten Weltkrieg ist der Bau von normalspurigen Jugend-Eisenbahnstrecken Brcko-Banovici (89,100 km) und Šamac-Sarajewo (238, …..km). Die erste wurde am 07.11.1946 und die zweite am 15.11.1947 in Betrieb genommen. Im folgenden Zeitraum wurden Eisenbahnstrecken Bihac-Knin (28.11.1948), Modrica-Gradacac (27…..1951), Doboj-Tuzla (27.05.1953) und Sarajewo-Ploce (01.10.1968) gebaut. Von den schmalen Eisenbahnstrecken wurden nur zwei gebaut und zwar: Bugojno-Gornji Vakuf (18,400 km), die am 03.10.1945 in Betrieb genommen wurde, und die Eisenbahnstrecke Foca-Miljevina (14 km), am 01.07.1962 in Betrieb genommen. Von 1966 bis 1978 wurden alle schmalen Eisenbahnstrecken in ganz Bosnien und Herzegowina abgeschafft.              

        

 

Bereits im Jahre 1969 wurde die Eisenbahnstrecke Sarajewo-Ploce elektrifiziert. Bis zum Jahr 1992 war die Zeit der Elektrifikation der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnstrecken und die Einführung der modernsten Technologien in den Eisenbahnverkehr. Es wurden Zentren für Fernsteuerung in Doboj, Rajlovac und Bosanski Novi eingerichtet. APB, Fernsteuerung des Antriebs und Fernsteuerung des Verkehrs sorgten für den hohen Grad an Sicherheit in der Abwicklung des Eisenbahnverkehrs. Die Eisenbahnstrecken wurden remontiert, die Geschwindigkeiten der Züge erhöht, das Durchlassvermögen der Eisenbahnstrecken verbessert und der Zug- und Antriebspark erneuert. Die bosnisch-herzegowinische Eisenbahn zählte zu den modernen Eisenbahnen Europas. Und dann kam es zur Aggression auf unser Land.

Die Eisenbahnkapazitäten und Infrastruktur wurden zerstört. Der Gesamtschaden wird auf eine Milliarde US Dollar geschätzt. Genauso wie der junge Staat Bosnien und Herzegowina erhebt sich auch die Eisenbahn aus der “Asche”. Die Aufbau- und Entwicklungsprojekte werden mit Hilfe des Staates, FBuH und der Internationalen Gemeinschaft realisiert. Eisenbahnstrecken, Brücken, Schienenanlagen und das Kontaktnetz wurden aufgebaut. Außerdem wurde der Verkehr auf dem gesamten Territorium Bosnien und Herzegowinas wieder hergestellt. 


                                                                                                                               

                                                                                                                     Text und Fotoarchiv: Ajdin Fevzija- Braco

 
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