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    De l'histoire des chemins de fer

 

                La première ligne de chemin de fer en Bosnie – Herzégovine a été mise en circulation le 24 décembre en 1872. C'était la ligne à voie normale de Banja Luka jusqu'à Dobrljin ( 101,6 kilomètres), construite en tant que partie de la grande route de Constantinople, qui devait, selon les projets de la Turquie, relier Constantinople avec Vienne. 

Après le congrès de Berlin (1878), l'Autriche – Hongrie a occupé la Bosnie – Herzégovine et a tout de suite commencé la construction intensive des voies ferrées. Les troupes d'occupation construisaient sur la ligne de leur pénétration en Bosnie, pour assurer la fourniture des troupes. Déjà au mois de septembre en 1878 on a commencé la construction de la ligne de chemin de fer à voie  étroite de Bosanski Brod jusqu'à Sarajevo. Le dixième jour de septembre en 1878, la première administration des chemins de fer de Bosnie – Herzégovine a été fondée à Derventa et appelée „ L'Administration des chemins de fer bosniaques impériaux et royaux “. Le commandant – ingénieur  austro – hongrois, Johan Tomasek était l'administrateur. 

Le personnel de l'Administration était composé de sept officiers et agents militaires austro – hongrois, trente agents civils d'Autriche – Hongrie, et d'un plus grand nombre de l'autre personnel – composé exclusivement des étrangers. Les ouvriers du pays étaient le personnel d'assistance. L'administration militaire a ordonné que la ligne jusqu'à Derventa devait être terminée dans deux mois. De Roumanie, où on était en train de terminer la ligne de chemin de fer à voie étroite Temišvar – Oršava, on a transporté des locomotives et des wagons disponibles, en propriété de l'entreprise „ Higel et Sagel“ qui construirait des voies ferrées en Bosnie aussi. Cette circonstance a déterminé le caractère futur des voies ferrées de Bosnie – Herzégovine, et c'étaient les lignes de chemin de fer à voie étroite de 0,76 mètres. 40 ingénieurs et 4000 ouvriers travaillaient sur la voie ferrée à Derventa, et le tracé avait plusieurs points très difficiles.

On n'avait pas de temps pour faire une étude technique ou un rapport. Dans la première phase de la voie ferrée construite, le niveau de la régularité technique était le plus bas possible et il ne satisfaisait presque pas le minimum exigé pour la circulation sûre. Les rayons des détours étaient de 30 mètres, la pente jusqu'à 16‰ ,et la superstructure était fait des railes faibles type VI, de 13,5 kilogrames par mètre et de 7 mètres de longueur. Les aiguilles, nommées „tziganes“ posaient un problème particulier, les forgerons les fabriquaient sur place sans dalles calées et avec les liens très mal faits. Le matériel roulant contenait de petits locomotives et wagons. Les locomotives étaient de 20 à 40 chevaux, et les lorrys avaient la capacité de 2 tonnes. L'atellage des wagons était primitif et à cause des liens rigides, il arrivait souvent que les trains se rompaient aux détours. 

Pour le transport des voyageurs on a adapté 10 lorrys en installant aux quatre coins du wagon des poteaux verticaux et une couverture tendue, appelée „SEGEITUH“. On a cloué les côtés frontaux avec des planches, et on a voilé de rideaux les côtés latéraux de la voiture. Toutes ces circonstances avaient pour conséquence les trajets extrêmement longs les premiers jours de la circulation, de sorte que de Bosanski Brod jusqu'à Zenica il fallait voyager 15 heures. Les corrections et l'amélioration des éléments techniques se sont produites en 1880. On a continué la construction de la voie ferrée qui menait à Sarajevo. On s'est fourni les locomotives de 50 chevaux, les wagons de voyageurs neufs à deux essieux de la deuxième et de la troisième classe et des fourgons. 

Le premier tronçon de cette voie ferrée, de Bosanski Brod à Doboj a été terminé le 12 février en 1879, de Doboj à Žepce le 22 avril en 1879, de Žepce à Zenica le 5 juin en 1879. La voie a été terminée le 5 octobre en 1882, lorsque la locomotive „RAMA“ a conduit le premier train à Sarajevo. La longueur totale de cette voie s'est élevée à 270,117 kilomètres. Pendant la continuation de l'exploitation, on faisait des améliorations sur la voie, mais ce sont le percement du tunnel Vranduk en 1910 et l'installation des rails type 4 de 22 kilogrammes, qui sont les plus importants et qui ont entraîné l'amélioration remarquable de la superstructure. La suivante voie construite était la voie ferrée de forêt et de mine Semizovac – Ivancici. Elle était principalement destinée à l'exportation du minérai de manganèse d'un gisement riche près de Cevljanovici et au transport des billes de bois. 

La voie ferrée a été mise en circulation le 26 janvier en 1885. Voulant faire la communication entre l'intérieur et la mer le plus tôt possible, La Monarchie austro-hongrois s'est décidé pour la construction de voie ferrée du Sud. Le premier tronçon de cette voie de Metkovic à Mostar a été mis en circulation le 14 juin en 1885. Comme une partie de la grande voie principale Doboj – Sarajevo, le 26 avril en 1886, la voie Doboj – Simin Han (66,7km) a été construite près de la rivière Spreca. Cette voie permettait l'exportation de carbon et de sel de bonne qualité du bassin riche de Tuzla. 

La même année, l'Administration des chemins de fer passe de Derventa à Sarajevo. A cause du débit faible des voies construites, on continue la construction de la voie du Sud de Mostar à  Sarajevo, de sorte que le 22 août en 1888 le tronçon de la  voie Mostar – Ostrožac a été mis en circulation, et le 10 novembre en 1889, le premier train entre à Konjic. La limite entre la mer Noire et la mer Adriatique, la ligne de partage des eaux Ivan Sedlo a posé de grands problèmes aux constructeurs de cette voie. Il fallait arriver, à petite distance, de l'altitude 876 mètres à la cote 279,1 mètres à Konjic. Dans ce but on a construit un chemin de fer à crémaillère, l'ouvrage de l'ingénieur suisse Roman Abte. On a percé un tunnel de 648 mètres dans le mont Ivan. Sur le tracé total de Sarajevo à Konjic (55,8 kilomètres), on a installé le chemin de fer à crémaillère d'une longueur de 17,8 kilomètres. Ce chemin de fer à crémaillère avait les pentes jusqu'à 60 ‰ sur la partie de la voie entre Konjic et Bradina et 35 ‰ sur la partie de la voie entre Pazaric et Bradina. La partie de la voie entre Konjic et Sarajevo a été mise en circulation le 1 août en 1891 et de cette manière on a réalisé la communication avec la mer Adriatique. Le problème de grande pente sur le chemin cité a été partiellement résolu le 9 avril en 1931, en perçant le grand tunnel d'Ivan d'une longueur de 3223 mètres. Le chemin de fer à crémaillère de Raštelice à Pazaric a été éliminé, et la voie a été corrigée dans la longueur de 6,7 kilomètres.

 

 

Les ingénieurs autriches ont fait le projet d'encore deux communications avec la mer Adriatique. Une d'eux s'effectuait par la voie construite de Lašva à Travnik et de Travnik à Bugojno. Il était prévu que cette voie à travers Aržan aille jusqu'à Split, mais cette connection n'a été jamais faite. L'autre connection commencait à Donji Vakuf à travers Jajce. Cette voie a été construite le 1 mai en 1885.

Sur la ligne Travnik – Donji Vakuf on a aussi construit un chemin de fer à crémaillère de Roman Abte pour surmonter la ligne de partage des eaux de Bosna et Vrbas et on a percé le tunnel d'une longueur de 1362 mètres. Cette connection à travers Bosnaska Krajina est réalisée lors de la construction de la voie de guerre Jajce – Srnetica en 1914, et cette voie se liait au réseau des voies Stainbas qui menaient à Knin. Le 7 novembre en 1895 la voie ferrée Podlugovi – Vareš de 24.5 kilomètres de longueur a été terminée et mise en circulation servant exclusivement pour l'exploitation du carbon  et du minerai de fer à Breza et Vareš. L'année 1895 est considérée comme la fin de la première période de construction des voies ferrées de Bosnie – Herzégovine. Après trois ans de silence certaine, sans aucune justification économique, on a construit les voies Gabela – Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik et Hum – Trebinje de longueur totale de 179.6 kilomètres qui servaient exclusivement à des fins stratégiques et militaires. 

On a mis en circulation toutes les trois voies en même temps, le 16 et le 17 juin en 1901. La Monarchie austro – hongroise s'est décidée pour la construction de la Voie ferrée de l'Est, aussi pour des raisons stratégiques. La Voie ferrée de l'Est était composée de deux voies ferrées: Sarajevo – Uvac et Medjedja – Vardište.Cette voie est considérée comme une des plus chères, parce que son tracé passe par des gorges et des terrains en pierre difficiles. Sur cette voie on a construit 99 tunnels, on a fait un grand nombre des fissures et des murs d'appui. Un kilomètre de cette voie coûtait 450 000 couronnes en or. La voie citée, d'une longueur de 161.5 kilomètres a été mise en circulation 4 juillet en 1906.

 A part ces voies, pendant l'occupation austro-hongroise de la Bosnie-Herzegovine, on a construit 547.8 kilomètres des voies de mine et de forêt en propriété privée. Elles servaient exclusivement pour l'exploitation des richesses de mines et de forêts. Ce sont les voies de l'industriel Otto Steinbas (puis les voies de Šipad): Prijedor – Knin, Srnetica – Jajce, Zavidovici – Han Pijesak – Kusace et Usora – Pribinici.

                 

 

Pour les besoins de Sarajevo on a construit le réseau du Chemin de fer de ville ( 5,271 kilomètres) et la partie Ilidža – Ilidža Banja ( 1,28 kilomètres), tout cela dans la période du 5 janvier en 1885 au 28 juin en 1891. Dans la période de 1918 à 1942, en Bosnie – Herzégovine les voies ferrées suivantes ont été construites: Bosanski Novi – Bosanska Krupa ( le 4 octobre en 1920) et la voie Bosanska Krupa – Bihac (le 17 janvier en 1924). C'étaient les lignes de chemin de fer à voie normale. Dans la période citée on a construit suivantes lignes à voie étroite: Bosanska Raca – Bijeljina, Bijeljina – Ugljevik, Trebinje – Bileca, Pazaric – Tarcin et Metkovic – Ploce. La période après la Seconde Guerre Mondiale était caractérisée par la construction des lignes de jeunesse à voie normale Brcko – Banovici ( 89.100 kilomètres) et Šamac – Sarajevo ( 238......kilomètres). La première a été mise en circulation le 7 novembre en 1946 et l'autre le 15 novembre en 1947. Dans la péroide suivante on a construit les voies ferrées Bihac – Knin ( le 28 novembre en 1948), Modrica  - Gradacac ( le 27......en 1951), Doboj – Tuzla ( le 27 août 1953), Sarajevo – Ploce ( le 1 octobre 1968). On n'a construit que deux lignes à voie étroite: Bugojno – Gornji Vakuf ( 18,400 kilomètres) qui a été mise en circulaton le 3 octobre en 1945 et Foca – Miljevina ( 14 kilomètres) mise en circulation le 1 juillet en 1962. De 1966 à 1978 on a éliminé toutes les lignes à voie étroite en territoire de Bosnie – Herzégovine.

       

 

Déjà en 1969 on a électrifié la voie ferrée Sarajevo – Ploce, et la période suivante de 1992 est la période de l'électrification  des voies de Bosnie – Herzégovine et l'introduction à la technologie la plus moderne dans le trafic ferroviaire. On a construit les centres de télécommandes à Doboj, Rajlovac et Bosanski Novi, et APB, télécommande de traction et télécommande de trafic permettaient un haut niveau de sécurité dans le trafic ferroviaire. On a remonté les voies, on a fait la vitesse des trains plus grande, on a amélioré les débits des voies ferrées et on a rénové le matériel roulant. Les chemins de fer de Bosnie – Herzégovine sont entrés parmi les plus modernes de l'Europe. Et puis notre pays a subi une agression... 

Les capacités ferroviaires et l'infrastructure étaient detruites. Le dégât total est estimé à un milliard de dollars américains. Justement comme le pays jeune de Bosnie – Herzégovine, ses Chemins de fer „renaissent de ses cendres“. Les programmes de régénération et de développement se réalisent à l'aide de l'Etat, de la fédération de Bosnie – Herzégovine et de l'Union Internationale. On a rénové les voies, les ponts, les installations de rail et la caténaire et rétabli le trafic sur tout le territoire de Bosnie – Herzégovine. 

 

Texte et qrchives des photos: Ajdin Fevzija- Braco

 
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